Plaza de San Nicolás in Belorado used to play Bolo Beliforano - NeSpoon and Regue Fernández add Murals with local Lace Patterns - Spitzenmuster als Murals auf dem zentralen Platz von Belorado

22.08.2019 23:42:55, Jürgen Auer, keine Kommentare

Im Norden von Spanien, etwa 100 Kilometer südlich von Bilbao, gibt es einen kleinen Ort, Belorado. Grade mal 2100 Einwohner, aber mit einer langen Historie.

Dort gibt es den Plaza de San Nicolás. Ein Platz, umgeben von einigen Häusern. Mit einer Bolo Beliforano - Bahn. Das ist ein Spiel, das ähnlich wie Bowling gespielt wird. Allerdings nur von Frauen.

Die Streetart-Künstlerin NeSpoon hat sich die dortigen Spitzenmuster (Lace Patterns) angesehen. Und diese als Grundlage genutzt, einige der Häuser mit Spitzenmuster-Murals zu gestalten.
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Street Artists Revive Spanish Village with Murals Celebrating Local Tradition

https://mymodernmet.com/nespoon-bolo-boliferano-spain/

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Auf Instagram:

https://www.instagram.com/nes.poon/


Damit sind nun drei Häuser mit diesen Spitzenmustern geschmückt. Bei zwei Häusern ist das jeweils ein großes Element. Das dritte Haus, das einen Großteil einer Längsseite des Platzes einnimmt, trägt ein umfangreiches Spitzenmuster, das sich um die dortigen Fenster herumschlängelt.

Regue Fernández suchte für seine Bilder nach alten Photographien von Bolo Beliforano - Spielen. Da fand sich ein Photo von 1917.

> The photo is the oldest piece of visual evidence related to bolo beliforano that exists and shows how these women juggled pleasure and family with ease.

Dieses Photo bildet die Grundlage für insgesamt 5 Murals, die an anderen Stellen der Plaza zu finden sind.

Damit sind nun Murals mit einer Gesamtfläche von 9.500 Qadratmetern entstanden. So daß der Platz nun eine deutlich veränderte Gestaltung hat.

Die Arbeiten von NeSpoon waren bereits im Januar Thema:

Traditional Lace Patterns spray painted onto Museums, Residences and Walls - traditionelle Spitzenmuster als Murals auf Wänden von Museen Häusern und Mauern - die polnische Künstlerin NeSpoon

https://blog.server-daten.de/de/2019-01-22/Traditional-Lace-Patterns-spray-painted-onto-Museums--Residences-and-Walls---traditionelle-Spitzenmuster-als-Murals-auf-Waenden-von-Museen-Haeusern-und-Mauern---die-polnische-Kuenstlerin-NeSpoon-518

Dort mit einem Querschnitt durch verschiedene Arbeiten.

Murals würde man normalerweise nie mit einem solchen kleinen Ort in Verbindung bringen. Noch dazu, wenn es sich um alte Gebäude und entsprechende Oberflächen handelt. Aber die Murals von NeSpoon, die sich auf die Historie dieses Ortes beziehen, "passen" damit und werten den Ort auf.

Bundesverband Breitbandkommunikation - Breko Marktanalyse 19 - Festnetz wickelt 99 Prozent des Traffics ab - 128 GB Traffic pro Monat und Haushalt, nur 3 Prozent der Haushalte ohne Festnetz

21.08.2019 23:19:12, Jürgen Auer, keine Kommentare

Tja, alle Welt redet vom Mobilfunk. Aber über welche Technik läuft wieviel Traffic? Das Ergebnis der Breko Marktanalyse 19 ist deutlich: Weniger als 1 % des Traffics ist "richtiger mobiler" Traffic.

Die Einschränkung mit dem "richtigen mobilen Traffic" stammt von mir. Denn wenn man bsp. an einem privaten Festnetzanschluß per WLan ein mobiles Gerät nutzt, dann nutzt man zwar dieses mobile Gerät (und nicht den PC). Aber der produzierte Traffic ist Festnetz-Traffic, weil das über das WLan zum Router geht.
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BREKO Marktanalyse19 - Netzbetreiber der BREKO mit Investitionsrekord in zukunftssichere Glasfasernetze

https://brekoverband.de/themen/breko-research/breko-breitbandstudie

Die eigentliche Marktanalyse ist dort als PDF verlinkt:

BREKO Marktanalyse19 - Marktbefragung der BREKO-Netzbetreiber

https://brekoverband.de/wp-content/uploads/2019/08/BREKOMarktanalyse19_final.pdf

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Deutschlandweit wurden 183 Netzbetreiber befragt. Ferner wurden Daten aus öffentlich zugänglichen Quellen herangezogen.

Von einem "Aussterben" des Festnetzes kann keine Rede sein. In den letzten drei Jahren kamen 1,8 Millionen Festnetzanschlüsse dazu. Nur 3 % der Haushalte haben keinen Festnetzanschluß, sondern nutzen ausschließlich mobile Zugänge.

Das Datenvolumen in GB:

2014 - 34 GB
2015 - 47 GB
2016 - 74 GB
2017 - 98 GB
2018 - 128 GB

Das Verhältnis mobiles Datenvolumen / Festnetz lag immer unter 1 %: 1,21 GB mobiles Datenvolumen 2018.

Gefragt wurde:

> Was glauben Sie, wie sich für Geschäftskunden (GK) und Privatkunden (PK) a) die nachgefragte Download-und b) die nachgefragte Upload Bandbreite in den folgenden Jahren entwickeln wird?

Bei Geschäftskunden wird mit einem fast symmetrischen Verhältnis von Upload zu Download gerechnet: 133 MBit/s Download zu 190 MBit/s Upload für das Jahr 2019. Bei Privatkunden wird das noch auf 29 / 84 geschätzt. Für 2025 wird aber vermutet, daß das auch bei Privatnutzern auf ein Verhältnis von 223 MBit/s Upload / 505 MBit/s Download ansteigt. In dem Maße, in dem Bilder und Videos "geteilt" werden, müssen diese natürlich hochgeladen werden. Das soll schnell gehen.

Der Doppelausbau (mehrere Technologien pro Haushalt wie DSL und Kabel) stieg deutlich: 2014 gab es 7,8 Mio Haushalte mit Doppelausbau, 2018 sind das 22,6 Mio. Da die Gesamtzahl der Haushalte im Bereich von ~~40 Mio liegt, hat bereits jeder zweite Haushalt mehrere Möglichkeiten.

Von den möglichen Anschlüssen sind etwa 30 % tatsächlich geschaltet. Bei Glasfaser liegt diese Rate mit 43 % allerdings deutlich höher.

Bei der Bitrate hatten 2014 noch 43 % einen Anschluß < 10 MBit/s. Das sank 2018 auf 12 % ab. Dafür liegen 10-30 MBit und 30-100 MBit mit 33 und 35 % fast gleichauf. Mehr als 100 MBit haben bereits 20 % gebucht.

Interessante Zahlen. Meine eigene Nutzung scheint da noch sehr hinterherzuhinken. Dafür dürfte ich zu wenige Filme und Videos sehen (so gut wie gar nicht).

Ferner ist in DE die mobile Nutzung bis heute vergleichsweise teuer. Das Festnetz ist dagegen (im Vergleich zu anderen Ländern) eher günstig. Und es kann sich auf die vorhandene Telefon- und Kabelinfrastruktur stützen, die in den letzten Jahren ausgebaut wurde. Die sehr geringe mobile Nutzungsquote dürfte eine Folge dieser Infrastruktur sein.

Niederhafen River Promenade in Hamburg - Zaha Hadid Architects completes promenade - Zwischen St. Pauli Landungsbrücken und Baumwall

20.08.2019 23:14:08, Jürgen Auer, keine Kommentare

Wer nach Hamburg kommt und einen Abstecher zum Hafen macht, dem fällt das womöglich auf. Dort gibt es zwischen den St. Pauli Landungsbrücken und der Station Baumwall eine neue Gestaltung.

Nach der Sturmflut von 1962 wurde am dortigen Niederhafen ein Hochwasserschutz errichtet: Ein Deich, der bis zu einer Höhe von 7,20 Metern davor schützt, daß das Wasser überläuft.

Neuere Berechnungen und Computersimulationen führten zu der Einsicht, daß diese Barriere um 80 Zentimeter erhöht werden sollte. Um weiterhin vor Sturmfluten und extremen Gezeiten zu schützen. Ferner ergab die Inspektion der vorhandenen Bauwerke 2006, daß tragende Elemente überlastet waren und erheblich verstärkt werden mußten.

Später gab es einen Wettbewerb für die Gestaltung dieses Bereichs, für das Projekt wurde schließlich Zaha Hadid Architects (ZHA) ausgewählt.
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Niederhafen River Promenade / Zaha Hadid Architects

https://www.archdaily.com/923308/niederhafen-river-promenade-zaha-hadid-architects

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Dieser Hochwasser-Schutzwall am Niederhafen ist eine prominente Stelle, attraktiv für Touristen und ein wichtiger öffentlicher Raum in Hamburg. Die Promenade ermöglicht einen ungestörten Blick auf die Elbe und auf den Hafen.

Nachdem nun alle Bauarbeiten abgeschlossen sind, ist die Uferpromenade wieder mit dem städtischen Umfeld der Stadt verknüpft. Die Promenade ist ein beliebter Gehweg und verbindet benachbarte Viertel. Im östlichen Teil liegt die obere Höhe 8,60 Meter über dem Meeresspiegel, im westlichen Teil sind das 8,90 Meter.

Oben stehen immer mindestens 10 Meter Breite zur Verfügung. Für Fußgänger, Jogger, Straßenkünstler, Imbißstände und Cafés. Auf der Stadtseite sind Geschäfte und öffentliche Einrichtungen untergebracht.

Breite Treppen, die wie kleine Amphitheater wirken, gibt es an jenen Stellen, wo Straßen aus der Umgebung auf die Promenade treffen. Da nennt der Bericht 5 Straßen:

Stubbenhuk (im Osten, westlich von Baumwall), Neustädter Neuer Weg, Rambachstraße, Reimarusstraße und Ditmar-Koel-Straße.

Zu jeder einmündenden Straße gibt es einen Fußgängerüberweg. Quasi zwischen diesen Strukturen gibt es ähnliche kleine Amphitheater in Richtung Elbe.

Auf der Straßenseite sind zusätzliche Fahrradwege hinzugekommen. An den Eckpunkten Baumwall und Landungsbrücken gibt es breite Rampen, so daß Radfahrer dort auch auf die Promenade wechseln können. Ferner gibt es in der Mitte eine Rampe für Servicefahrzeuge. Und es gibt ein dreistöckiges Restaurant. Dessen oberste Ebene ragt über die angrenzende Promenade hinaus und bietet einen Panoramablick auf die Elbe.

Wenn man bei Google-Maps nach

Niederhafen River Promenade

sucht, dann wird nur der östliche Teil ab Baumwall angezeigt. Fügt man "Ditmar-Koel-Straße" hinzu bzw. zoomt entsprechend rein, dann sieht man, daß der Bereich im Westen bis etwa zum Museumsschiff ebenfalls zu diesem neu gestalteten Bereich zählt. Die Luftbildaufnahmen bei Google-Maps zeigen den westlichen Abschnitt noch im Bau. Der östliche Teil ist größtenteils schon fertig.

Unter

Hamburg River Promenade

https://www.zaha-hadid.com/architecture/hamburg-river-promenade/

gibt es dieselben Bilder in einer größeren Darstellung. Die Gesamtlänge der Promenade beträgt 625 Meter. Leider fehlt eine Skizze der gesamten Anlage.

Lille Langebro - Pedestrian and Cycle Brigde in Copenhagen - 160 Meter lange Brücke im Hafen von Kopenhagen - zwei drehbare Mittelteile lassen Schiffe durch - von WilkinsonEyre

19.08.2019 23:13:08, Jürgen Auer, keine Kommentare

160 Meter Wasser überbrücken: Das ist eine "ordentliche Entfernung". Wenn unter der Brücke auch noch Schiffe durchpassen sollen, dann wird das kompliziert. Die Brücke massiv in die Höhe bauen? Oder eine Zugbrücke bauen? Und wie ist das, wenn die Brücke von Fußgängern und Radfahrern genutzt wird, also nicht zu hohe Lasten aushalten muß?

WilkinsonEyre haben sich in Kopenhagen für eine andere Lösung entschieden. Die Lille Langebro Brücke ist eine schlanke Brücke, die einen leichten Bogen macht und auf vier Pfeilern im Wasser ruht.

Aber sie besteht aus vier voneinander getrennten Elementen. Die beiden Abschnitte am Rand ragen vom Rand über das Wasser bis zu je einem Pfeiler. Die beiden Mittelabschnitte liegen jeweils auf einem Pfeiler - und sind drehbar gelagert. Will ein Schiff passieren, können diese beiden mittleren Teile gedreht werden, so daß sie aus ihrer Querposition in eine Längsposition kommen.

Damit ist genügend Platz für das Schiff. Und es gibt keine Höhenbeschränkung.
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WilkinsonEyre continues revitalization of copenhagen's harbor with foot and cycle bridge

https://www.designboom.com/architecture/wilkinsoneyre-lille-langebro-bridge-copenhagen-harbour-denmark-08-19-2019/

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Der Hauptabschnitt, der sich aus den beiden drehbaren Teilen zusammensetzt, ist 48 Meter lang. Die beiden Randabschnitte haben je eine Länge von 28 Metern.

Die Brückenfläche bietet 3 Meter Querschnitt für Fußgänger und 4 Meter Querschnitt für Radfahrer. Ferner gibt es auf beiden Seiten einen auskragenden Rand, der weiß gestrichen ist.

Wenn man bei Google Maps nach

Lille Langebro Bridge, Kopenhagen

sucht, dann gibt es einerseits ein Bild von der Brücke. Andererseits zeigt das Luftbild nur die beiden Brückenpfeiler, noch ohne die Brücke.

Direkt daneben gibt es die Langebro, die Lange Brücke. Die wirkt kompakt, ist aber eine Klappbrücke, so daß auch dort Schiffe durchfahren können.

Laut

Langebro

https://de.wikipedia.org/wiki/Langebro

wird diese Brücke allerdings jetzt schon nur selten geöffnet. Wenn, dann finden Öffnungen am Abend statt, um Rücksicht auf den Berufsverkehr zu nehmen.

Unter

Engineering the Lille Langebro bridge in Copenhagen

https://www.youtube.com/watch?v=5x2zk7reAug

gibt es ein Video, das Ausschnitte von den Bauarbeiten zeigt. Unter

https://www.youtube.com/watch?v=foqMEHXmuAs

gibt es ein Timelapse-Video.

Laut

https://realdania.dk/projekter/lillelangebro

wurde die Brücke am 01.07.2019 für Fußgänger und Radfahrer freigegeben. Die offizielle Eröffnung war vor wenigen Tagen, am 14.08.2019.

Weitere Bilder gibt es bei WilkinsonEyre

https://www.wilkinsoneyre.com/projects/lille-langebro

Man sieht an so einer Brücke, wie weit Kopenhagen damit fortgeschritten ist, Fußgängern und Fahrradfahrern eigene, getrennte Wege anzubieten. Ein Vorgehen, das zwangsläufig das Risiko von Unfällen zwischen Autos und Fahrradfahrern reduziert.

BMW Personal Mover - micro-mobility for campus employees - BMW-Konzept zur besseren Bewegung für Mitarbeiter in grossen Hallen - E-Scooter-Ersatz?

18.08.2019 23:47:30, Jürgen Auer, keine Kommentare

Im letzten Jahr war das an mir vorübergegangen, da hatte das BMW am 04.05.2018 vorgestellt.

Jetzt war mein spontaner Gedanke: Das müßte man statt der E-Scooter nutzen können. Dann wäre das Fahren mit diesem E-Scooter-Ersatz erheblich sicherer.

BMW hatte sich Gedanken darüber gemacht, wie Mitarbeiter in den teils sehr großen Werkshallen besser unterwegs sein könnten.

Und das Konzept der "BMW Personal Mover" entwickelt plus zunächst 5 Prototypen erstellt.
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BMW befördert seine Mitarbeiter!

https://www.klonblog.com/bmw-befoerdert-seine-mitarbeiter/

Der Basisartikel vom letzten Jahr bei DesignBoom:

BMW segways into micro-mobility with a personal mover concept for campus employees

https://www.designboom.com/technology/bmw-segway-personal-mover-concept-05-22-2018/

Die BMW-Pressemitteilung:

Mikromobilität neu gedacht – Das Personal Mover Concept der BMW Group. Elektrisch, sicher und agil auf kurzen Distanzen innerhalb der Betriebsstandorte.

https://www.press.bmwgroup.com/deutschland/article/detail/T0280762DE/mikromobilitaet-neu-gedacht-%E2%80%93-das-personal-mover-concept-der-bmw-group-elektrisch-sicher-und-agil-auf-kurzen-distanzen-innerhalb-der-betriebsstandorte?language=de

Ein kleines Video:

The Personal Mover Concept - BMW Group

https://www.youtube.com/watch?v=gIh1p1FpBRs

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BMW-Mitarbeiter sind in den Werkshallen manchmal bis zu 12 Kilometer am Tag unterwegs. Manchmal müssen sie zusätzlich Dinge transportieren.

Das Gefährt: Eine Bodenplatte mit einer Breite von 60 Zentimetern und einer Länge von 80 Zentimetern. Zwei Antriebsräder hinten, zwei Stützräder vorne. Damit kippt das Gerät auch in Kurven nicht um. Beide vorderen Räder sind um 360° drehbar, damit ist das Gerät gut manövrierbar. Im vorderen Teil der Bodenplatte gibt es eine Lenkstange, drunter das eigentliche fünfte Antriebsrad. In der Lenkstange befindet sich die Steuerungselektronik und der Akku. Die Lenkstange läßt sich stark einschlagen, so daß man auf der Stelle wenden kann.

Am Lenker gibt es diverse Steuerelemente. Ferner einen Korb für kleinere Gegenstände. Größere Gegenstände können auch direkt auf der Fläche abgestellt werden. Die ist schwarz, hat an den Rändern gelb-schwarze Signalstreifen und an den Ecken kleine Stoßdämpfer. In die hinteren sind zwei Rücklichter eingebaut.

Die Geschwindigkeit liegt bei maximal 25 km/h, die Reichweite bei 20 - 30 km. Beim Bremsen wird die Bremsenergie genutzt, um die Batterie wieder aufzufüllen.

Die PM spricht davon, daß das Konzept auch für Betreiber von Flughäfen, Messegeländen und großen Einkaufszentren interessant sein könnte.

Mein Gedanke dazu ist simpel: Das müßte man statt der E-Scooter anbieten. Die E-Scooter sind eine extrem wackelige Angelegenheit, so daß immer beide Hände an die Lenkstange gehören. Auf so einem Fahrzeug dürfte man erheblich sicherer unterwegs sein. Die Unfälle, die es hier schon in Berlin mit den E-Scootern gab, hatten meist etwas damit zu tun, daß die Fahrer entweder stürzten oder in Autos bzw. LKW hineinfuhren. Wohl, weil sie mit der Komplexität der Steuerung überfordert waren und nicht mehr bremsen konnten.

Elbow Shadow Bridge in Novi Sad - Combination of Pedestrian Bridge, Office and Hotel - Fussgängerbrücke in Novi Sad kombiniert Brücke, Büroräume und ein Hotel

17.08.2019 22:57:28, Jürgen Auer, keine Kommentare

Ein Wettbewerb zu einer Brücke, bei dem ein ganz anderes Ergebnis herauskommt? Wenn man bei Google-Maps nach

Novi Sad, Serbien

sucht, dann sieht man sofort, daß die Stadt in drei Teile zerfällt: Südlich der Donau gibt es den Stadtteil Petrovaradin mit der alten Burg. Der Teil nördlich der Donau wird durch den Kleinen Batschka-Kanal in zwei Hälften geteilt. Der Stadtteil heißt ebenfalls Novi Sad, Google-Maps scheint nur den Stadtteil zu markieren, nicht das gesamte Stadtgebiet.

Dieser Kanal geht relativ geradlinig von der Donau nach Nordwesten ab. Und zwar dort, wo die Donau ohnehin eine Schleife gemacht hat. Damit gibt es an der Kanalmündung im Nordosten alte Industrieanlagen, südlich des Kanals und nördlich der Donau aber eine etwa dreieckige Landzunge.

Da gab es einen Wettbewerb, dort sollte eine neue Brücke gebaut werden. Plus ein nicht allzu großes Hotel sowie Büros.

Das Architekturbüro ARCVS gewann den ersten Preis. Aber mit einem nun genauer ausgearbeiteten Vorschlag, der das Hotel und die Büros in die Brücke integriert.
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Elbow Shadow bridge in Serbia by ARCVS will double as an office and hotel

https://www.dezeen.com/2019/08/14/arcvs-elbow-shadow-bridge-office-hotel-serbia-architecture/

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Das Prinzip der Brücke: Ein Stahlrahmen erzeugt zwei Stockwerke. Das untere Stockwerk steht Fußgängern und Radfahrern zur Verfügung. Das obere Stockwerk wird für Büros genutzt.

Der Wettbewerb sah vor, daß ein Hotel und Büros auf einer Fläche von 4000 Quadratmetern am linken Ufer errichtet werden sollten. Also auf der nordöstlichen Seite.

Durch die Integration in die Brückenkonstruktion kann dieser Platz frei bleiben.

Die Brücke hat eine Höhe von 10 Metern und eine Breite von 12 Metern.

Branislav Redzic von ARCVS:

> "The main idea behind the competition is the conclusion that the pedestrian and cyclist bridge will significantly improve the development of the left river bank"

Fußgänger und Radfahrer, die so vom dicht bevölkerten Zentrum zur linken Flußsseite wechseln können, dürften die Entwicklung dieses linksseitigen Ufers deutlich beeinflussen.

Auf beiden Seiten soll es spiralförmige Rampen geben, um Fußgängern und Radfahrern den Zugang zu ermöglichen. Auf der zweiten Ebene stehen 2.500 Quadratmeter für Büros und ein Hotel zur Verfügung. Wobei die Gesamtkonstruktion eine Weglänge von 200 Metern hat, die Brücke aber nur eine Spannweite von 80 Metern aufweist.

Lediglich zwei Tragepfeiler soll es auf der linken Kanalseite geben. Diese stehen relativ nahe am Ufer, so daß der restliche Platz für Schiffe frei bleibt.

Bei ARCVS

Novi Sad - Multifunctional Bridge

http://arcvs.com/portfolio/novi-sad-multifunctional-bridge/

gibt es dieselben Bilder im Großformat.

So ganz ist mir allerdings bei den verschiedenen Zahlenangaben nicht klar, wo jetzt die Fläche von 4000 oder sogar 6000 Quadratmetern für das Hotel und die Büros auftaucht.

Green Villa - Office and residential building covered in plants - façade-less building - Haus eingehüllt in Pflanzen - fassadenlose Gebäude - von MVRDV

16.08.2019 23:50:30, Jürgen Auer, keine Kommentare

Die Außenwände von Häusern sind in der Regel aus Mauerwerk, Glas, Holz oder Stahl. Dahinter Wohnungen und Büros, vielleicht mit Fenstern oder Balkonen.

Das niederländische Architekturunternehmen MVRDV hat nun eine "grüne Villa" konzipiert. Da gibt es auch Wohnungen und Büros. Aber davor eine Front von unterschiedlichsten Balkonen.

Manche sind nur schmal, andere sind breit.

Manche gehen über die halbe Höhe einer Etage. Manche gehen über die Höhe einer ganzen Etage oder umfassen zwei Stockwerke. Und überall gibt es Töpfe für unterschiedlich große Pflanzen.

So daß man von außen her nicht in die Wohnungen oder Büros hineinsieht. Weil entweder ein Topf oder eine Pflanze davor steht.

Und so, daß die "Außenwand" dieses Hauses sehr vielfältig erscheint.
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MVRDV plans 'green villa', an office + residential building covered in plants in the netherlands

https://www.designboom.com/architecture/mvrdv-green-villa-office-residential-building-plants-netherlands-08-14-2019/

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Das Haus soll auf einem Grundstück in unmittelbarer Nähe der Dommel gebaut werden. Eines Flusses, der den Ort Sint-Michielsgestel durchfließt. Es orientiert sich an der Form der benachbarten Häuser. Die pflanzenbedeckte Fassade paßt sich der Landschaft, dem Fluß und den Bäumen an.

Das Gebäude wurde zusammen mit Van Boven Architecten geplant, die auch die Initiatoren und Projektentwickler sind. Baubeginn soll 2020 sein. Es soll ein markantes Gebäude entstehen.

Der grundlegende Gedanke:

> this design is a continuation of our research into “façade-less” buildings and radical greening’, explains winy maas, founding partner of MVRDV. ‘the idea from the nineties of city parks as an oasis in the city is too limited. we need a radical “green dip”: as will be shown soon in a book by the why factory with the same title, we should also cover roofs and high-rise facades with greenery. plants and trees can help us to offset CO2 emissions, cool our cities, and promote biodiversity.’

"Fassadenlose Gebäude und eine radikale Begrünung" - so Winy Maas, Mitgründer von MVRDV. Die Idee der 90-er Jahre von Stadtparks als Oasen in der Stadt sei zu limitiert. Es sei ein radikaler "grüner Umbruch" notwendig. Dächer und Hochhausfassaden sollten begrünt werden. Pflanzen und Bäume könnten dabei helfen, die CO2-Emissionen zu reduzieren, die Städte herunterzukühlen und die biologische Vielfalt zu fördern.

Im Erdgeschoss soll es Büros für einen Projektentwickler geben. Drüber 5 Apartments auf drei Stockwerken.

Praktisch wird dem Gebäude eine Art Regalsystem bestehend aus unterschiedlichen Elementen vorgestellt. So daß Platz für Topfpflanzen, Sträucher und Bäume geschaffen wird.

Innen gibt es ein quadratisches Raster von vier Feldern Breite und drei Feldern Tiefe. Dort können unterschiedliche Raummodule wie Schlafzimmer und Wohnräume untergebracht werden. Eine ähnliche baukastenartige Struktur wird für die Fassade genutzt. Die Pflanzenarten werden je nach Fassadenstandort und Funktion dahinter ausgewählt. Sie bieten Privatsphäre, Schatten oder Ausblick. Ein sensorgesteuertes Bewässerungssystem, das gespeichertes Regenwasser nutzt, soll sicherstellen, daß die Fassade ganzjährig grün ist.

Wenn man bei Google-Maps nach

Adrianusplein, Sint-Michielsgestel, Niederlande

sucht und reinzoomt, dann findet man die Stelle, wo das Gebäude entstehen soll.

Hier in Berlin wird ja grade viel gebaut. Aber hier entstehen ausschließlich steinerne Fassaden. Und dann wundert man sich, wenn sich im Sommer die Stadt aufheizt.

Salmon Cannon - Whooshh Passage Portal to transport Fish over a dam - Fische flexibel über einen Damm transportieren - per Lachskanone

15.08.2019 23:34:04, Jürgen Auer, keine Kommentare

Wenn ein Fluß aufgestaut wird, um die Wasserkraft zu nutzen, dann führt das zu dem Problem, daß Fische, die zum Laichen stromaufwärts schwimmen, blockiert werden.

Es können Fischleitern (fish ladder) genutzt werden. So daß Fische kleine Stufen nach oben bewältigen. Allerdings führten solche Konstruktionen dazu, daß sich auch Raubtiere gerne an den Fischen bedienten. Andere Maßnahmen wie Fischlifte (Trog, der regelmäßig hochgefahren wird) sind baulich komplizierter.

Whooshh Innovations in Seattle hat dagegen eine ganz andere Methode entwickelt. Die Fische werden im Wasser gescannt und können sortiert werden. Nur die gewünschten Fischarten werden anschließend über eine "Fischkanone" nach oben transportiert. Das Unternehmen hat nun mit dem Whooshh Passage Portal eine integrierte Lösung, die diverse Einzelbausteine kombiniert.
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Whooshh Passage Portal uses AI to shoot fish through a tube over dams

https://www.dezeen.com/2019/08/15/whooshh-passage-portal-fish-tube-dams-artificial-intelligence/

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Das Video auf YouTube:

Whooshh Passage Portal - (smart, selective fish passage)

https://www.youtube.com/watch?v=zOulqloRRTI

Interessant ist der Hinweis:

> The modular, portable system offers a faster and less arduous alternative to fish ladders or fish being transported in tanks by trucks or helicopters.

Offenbar gibt es auch Systeme, die Tanks nutzen. Diese werden anschließend per Lastwagen oder Helikopter transportiert. Das ist natürlich deutlich aufwendiger. Für die Fische dürfte das auch eher problematisch sein.

Das Prinzip: Fische schwimmen über eine Rampe, die auf einem schwimmenden Ponton montiert ist, in das System hinein. Dort kommen sie in einen Scanner, der 18 Bilder erstellt. Damit können die Länge und der Umfang des Fisches bestimmt werden. Handelt es sich um Brut- oder Wildfische? Oder womöglich um eine invasive Art?

Letzteres finde ich besonders interessant. Damit kann man die Ausbreitung invasiver Arten an solchen Stellen gezielt unterbinden.

Die KI sortiert die Fische, invasive Arten werden freigelassen, die anderen nach ihrer Größe sortiert.

Durch die Verwendung von Software können die Scan- und Sortieralgorithmen jederzeit aktualisiert werden. Ferner werden die Fische nicht von Menschen angefaßt.

Über ein Plastikrohr mit Unterdruck wird der Fisch dann nach oben transportiert, wo er wieder im Wasser landet.

Mike Messina, Mitarbeiter von Whooshh Innovations:

> "The soft flexible tube is misted every 1.5 metres,"
> "The mist is important so that the fish can glide, still exchange oxygen through it’s gills, and have the colder water they typically seek."

Der weiche, flexible Schlauch wird alle 1,5 Meter besprüht. Das ist wichtig, daß die Fische gut gleiten, über die Kiemen Sauerstoff austauschen und das kältere Wasser haben, das sie normalerweise suchen.

Abhängig von der Röhrenlänge dauert der Transport 15 - 20 Sekunden.

Für einen Fisch, der 3000 - 5000 Eier trägt, ist so ein Transport von 20 Sekunden deutlich schonender als der Aufwand, den der Fisch betreiben muß, um über Fischleitern den Höhenunterschied zu überwinden. Oder gar die Variante, daß der Fisch per Lastwagen transportiert wird.

Ein großer Vorteil: Das System verbraucht sehr wenig Wasser. Fischleitern verbrauchen 5 - 10 % der Wassermenge des Flusses, wenn sie permanent betrieben werden. Diese 5 - 10 % lassen sich nun zur Energiegewinnung oder für andere Zwecke einsetzen.

> "It's like adding a turbocharger to an already-existing engine – you're able to squeeze a bit more power out of what you already have."

Es sei wie das Hinzufügen eines Turboladers zu einem bestehenden System. Man kann mehr aus dem System herausholen, das man bereits hat.

Unter

Whooshh - Products

https://www.whooshh.com/products

gibt es mehr Informationen. Diverse Einzelbausteine sind in dem "Whooshh Passage Portal" zusammengefaßt.

Cosmo Park - Entire Village on top of a mall in Jakarta - Shopping-Mall und Parkhaus - auf dem Dach ein kleines Viertel mit 78 Häusern

14.08.2019 23:25:39, Jürgen Auer, keine Kommentare

Hier in Berlin wird ja fleißig diskutiert, ob und wie man Häuser aufstocken könnte. Anderswo gibt es das längst. So gibt es in Jakarta eine Shopping-Mall, deren obere Stockwerke mit einem Parkhaus belegt sind.

Und drüber, auf dem Dach? Da gibt es eine "kleine Stadt", den Cosmo Park. Diverse zweistöckige Häuser.

Die eine Reihe auf der Längsseite umfaßt etwa 16 Häuser. Quer dazu 12 Häuser.

Und auf der restlichen Fläche nochmals mindestens 30 Häuser. Plus ein Sportplatz mittendrin. An einem Rand gibt es eine Straße. Sowie diverse Bäume.
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Jakarta Built A Surburban Village On Top Of A City Mall

https://designyoutrust.com/2019/08/jakarta-built-a-surburban-village-on-top-of-a-city-mall/

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Es gibt sogar einen Wikipedia-Artikel in der deutschsprachigen Wikipedia:

Cosmo Park

https://de.wikipedia.org/wiki/Cosmo_Park

Demnach ist das Dach der nicht so exklusiven Shopping Mall 1,2 Hektar groß, die Mall ist neunstöckig. Insgesamt gibt es 78 zweigeschossige, einheitlich konstruierte Häuser. Das Stadtviertel wurde 2009 errichtet und war wohl von vornherein als "Dachnutzung" eingeplant. Für die Bevölkerung war Cosmo Park eher unbekannt. Erst als im Juni 2019 jemand mit einer Drohne Aufnahmen machte, griffen Medien das auf.

Lediglich ein simpler Zaun begrenzt den Rand.

Beim Guardian

Suburb in the sky: how Jakartans built an entire village on top of a mall

https://www.theguardian.com/cities/2019/aug/05/suburb-in-the-sky-how-jakartans-built-an-entire-village-on-top-of-a-mall

ist der Originaltweet vom Juni 2019 verlinkt:

https://twitter.com/shahrirbahar1/status/1143301060125048832

Eine Besonderheit: Häuser haben dort ihre eigenen Gärten, Bewohner können eigenes Obst und Gemüse anbauen. Die Kinder können "draußen", also auf dem Dach, spielen. So ist das natürlich eine abgeschottete und sichere Umgebung. Fremde kommen praktisch nicht rein, weil man nur mit speziellen Karten Zugang zum Dach bekommt. Es gibt im Norden von Jakarta eine zweite Mall, deren Dach ebenfalls bebaut ist.

Vergleicht man das mit der Situation, daß Familien in Hochhäusern wohnen und es kaum Gärten gibt, ist diese "Wohnanlage auf dem Dach" natürlich reizvoll.

Sucht man bei Google-Maps nach

Cosmo Park Jakarta

dann kann man etwas rumzoomen und sich die Shopping-Mall von unten ansehen.

If the Moon is replaced by other Planets? Was passiert wenn man den Mond durch andere Planeten ersetzt - interessante Photomontagen von Ron Miller

13.08.2019 23:26:34, Jürgen Auer, keine Kommentare

Wer abends unterwegs ist, der kann den Mond sehen. Ein fernes und doch vertrautes Objekt am Himmel.

Aber wie würde es aussehen, wenn der Platz des Mondes von einem der anderen Planeten eingenommen werden würde? Ok, praktisch ist das natürlich unmöglich. Aber mit entsprechenden Photos läßt sich so etwas darstellen.

Der in Minnesota wohnende Ron Miller hatte ein Bild mit dem Mond über einer leeren Wüstenstraße als Ausgangspunkt genommen. Dann den Mond aus dem Photo entfernt und der Reihe nach Bilder von sieben Planeten maßstabsgetreu eingefügt.
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If The Moon Were Replaced With Some Of The Planets From Our Galaxy

https://designyoutrust.com/2019/08/if-the-moon-were-replaced-with-some-of-the-planets-from-our-galaxy/

Dieser aktuelle Artikel enthält diverse weitere Informationen, jedoch nicht den Originalautor. Per Google fand sich ein 6 Jahre alter BoredPanda-Text mit dem Originalautor. Die Photos sind in beiden Beiträgen dieselben.

What If The Moon Was Replaced By Other Planets

https://www.boredpanda.com/moon-replaced-with-planets/

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Der Mond ist ein relativ großer Himmelskörper, etwa 1/4 des Erddurchmessers, der mittlere Abstand beträgt 30 Erddurchmesser.

Merkur ist ähnlich groß wie der Mond. Und würde am Himmel ähnlich wie der Mond erscheinen.

Mars hat etwa einen doppelt so großen Durchmesser wie der Mond. Also würde er am Himmel deutlich mehr Platz einnehmen.

Die Venus hat eine ähnliche Größe wie die Erde und würde sechsmal heller als der Mond erscheinen. Das alles sind aber noch die "relativ kleinen Planeten".

Neptun und Uranus dagegen sind etwa 14 mal so groß wie der Mond. Beide Planeten würden als große, bläuliche Kugeln erscheinen.

Saturn würde dagegen schon einen Großteil des Horizonts ausfüllen. Erst recht gilt das für die Ringe. Bei einer 35-fachen Mondgröße.

Jupiter schließlich ist 40-mal so groß wie der Mond, ungefähr 11 Erddurchmesser am Äquator. Jupiter würde so viel Platz beanspruchen, daß Nord- und Südpol gar nicht sichtbar wären.

Ein interessantes kleines Gedankenexperiment. Man stelle sich so eine abgelegene Wüstengegend bsp. mit Neptun als "regelmäßigem nächtlichen Begleiter" vor.

Chrome 77 and FireFox 70 remove the Extended Validation certificate indicator from the url - Chrome und FireFox entfernen die Hinweise auf EV-Zertifikate in der Url

12.08.2019 23:28:50, Jürgen Auer, keine Kommentare

Websites sollten heutzutage verschlüsselt erreichbar sein. Und zwar ausschließlich und korrekt. Also ohne Zertifikatsfehler, ohne Mixed Content Warnungen und ohne sonstige Fehler, die dadurch entstehen, daß Browser manche Fehler gar nicht so genau anzeigen, aber die entsprechende Datei eben nicht laden.

Aber genügt für diese Zwecke ein "einfaches", domainvalidiertes Zertifikat (DV)? Etwa eines von Letsencrypt, das kostenlos erhältlich ist?

Oder sollte man besser ein OV (organisationsvalidiertes) oder ein EV (Extended Validation) - Zertifikat nutzen? Letztere sind deutlich teurer und erfordern eine Überprüfung des Domaininhabers auf anderen Wegen.

Meine Position war da schon seit Jahren: Ein domainvalidiertes Zertifikat genügt völlig. EV-Zertifikate sind deutlich teurer, ohne daß sie einen wirklichen Mehrwert bieten.

Die beiden großen Browser Chrome und FireFox sehen das ähnlich.

Beide Browser werden in Kürze EV-Zertifikate nicht mehr "besonders" anzeigen.

Aktuell erscheint bei Websites, die ein EV-Zertifikat nutzen, im FireFox zwischen dem Schloß und der Url ein zusätzlicher Text. Dieser bezieht sich meist auf die Rechtsform.

Bei PayPal steht dort bsp. "PayPal, Inc (US)".

Aber schon bei der Postbank steht etwas da, das zwar sachlich korrekt sein dürfte. Das aber ebenso irritierend sein könnte: "DB Privat- und Firmenkundenbank AG". Da die Postbank von der Deutschen Bank gekauft wurde, ist das nun eine Unter-AG der Deutschen Bank (DB).

Jedenfalls werden beide Browser diese "besondere Darstellung" entfernen.

Zu Chrome:

Upcoming Change to Chrome's Identity Indicators

https://groups.google.com/a/chromium.org/forum/m/#!msg/security-dev/h1bTcoTpfeI/jUTk1z7VAAAJ

> Starting in Version 77, Chrome will move this UI to Page Info, which is accessed by clicking the lock icon:

Bei Chrome wird die "gesonderte Darstellung" nicht mehr in der Adresszeile angezeigt. Sie wird nur noch dann sichtbar, wenn man sich das Zertifikat explizit ansieht.

> Through our own research as well as a survey of prior academic work, the Chrome Security UX team has determined that the EV UI does not protect users as intended (see Further Reading in the Chromium document). Users do not appear to make secure choices (such as not entering password or credit card information) when the UI is altered or removed, as would be necessary for EV UI to provide meaningful protection.

Die EV-Darstellung schützt Nutzer nicht so, wie das eigentlich mal gedacht war. Nutzer stoppen nicht die Passworteingabe, wenn die EV-Darstellung entfernt wird.

Bei Mozilla:

Intent to Ship: Move Extended Validation Information out of the URL bar

https://groups.google.com/forum/?fromgroups=&hl=en#!topic/firefox-dev/6wAg_PpnlY4

> In desktop Firefox 70, we intend to remove Extended Validation (EV) indicators from the identity block (the left hand side of the URL bar which is used to display security / privacy information). We will add additional EV information to the identity panel instead, effectively reducing the exposure of EV information to users while keeping it easily accessible.

Beide Texte verweisen darauf, daß Safari den EV-Sondernamen ebenfalls schon nicht mehr anzeigt.

Warum halte ich EV-Zertifikate für überflüssig?

Ein Zertifikat hat zwei unterschiedliche Aufgaben:

1. Es soll verschlüsseln. Dafür sind ein Schlüsselpaar (Kombination aus öffentlichem und privatem Schlüssel) und ein paar weitere Dinge notwendig. Die "Qualität" eines Zertifikats hängt auf dieser Ebene lediglich an der Schlüssellänge und dem genutzten Hash-Algorithmus (nicht mehr SHA1, sondern SHA256). Beide Bedingungen werden aber von allen Unternehmen erfüllt, die Zertifikate ausgeben. Mögliche weitere Probleme, die sich auf die Qualität der Verschlüsselung auswirken, hängen nicht mehr vom Zertifikat, sondern von der lokalen Konfiguration ab. Dasselbe Zertifikat kann Basis einer sehr sicheren und einer sehr unsicheren Konfiguration sein.

Konsequenz: Auch ein privat erstelltes, selbst signiertes oder abgelaufenes Zertifikat stellt dieselbe Verschlüsselungslogik bereit wie ein DV-, OV- oder EV-Zertifikat. Auf dieser Ebene gibt es keinen Unterschied zwischen verschiedenen, heutzutage erstellten Zertifikaten.

2. Es soll sicherstellen, daß man sich mit der Domain verbindet, die man tatsächlich besuchen möchte. Daß man also die Bank-Zugangsdaten nicht auf einer fremden Seite eingibt. Da wird gerne auf die zusätzliche Schutzfunktion der EV-Zertifikate verwiesen. Allerdings zeigt mein eigenes Beispiel: Selbst mir war das bis jetzt nie aufgefallen, daß bei der Postbank nicht mehr "Postbank", sondern eine AG der Deutschen Bank als Unternehmen ausgegeben wird. Niemand achtet auf EV-Labels, nicht mal IT-ler.

Gegen Phishing ist effektiv etwas anderes relevant: Keinen Links in Mails folgen. Die eigene Bankseite immer nur per Eintippen oder per eigenem Bookmark aufrufen. Und hinreichend mißtrauisch sein, wenn man per Mail zu irgendwelchen Aktionen und Passworteingaben aufgefordert wird. Sprich: Solche Mails kommentarlos entsorgen.

Facebook und Twitter verwenden übrigens ebenfalls schon keine EV-Zertifikate mehr. Wobei ich gar nicht weiß, ob die jemals welche hatten.

Wenn Sie also ein kleines Unternehmen sind und sich überlegen, aus "optischen Gründen" ein EV-Zertifikat zuzulegen: Dieser "optische Grund" wird in Kürze wegfallen.

Womöglich werden OV- und EV-Zertifikate in einigen Jahren aussterben.

Stattdessen haben DV-Zertifikate (Domain-validated certificates) mit kurzer Gültigkeitsdauer den Vorteil, daß man die gesamte Beantragung und Zertifikatserstellung über das ACME-Protokoll automatisieren kann. Damit das klappt, muß aber die Webserver-Konfiguration "hinreichend bug-frei" sein, sonst scheitert die Automatisierung. Bei manuell beantragten, gekauften Zertifikaten ist die Webserver-Konfiguration dagegen irrelevant. Mit der Folge, daß es dort manches an "unentdeckten Konfigurationsfehlern" geben kann, die auffallen, wenn jemand zum ersten Mal ein Letsencrypt - Zertifikat erstellt.

Advertising banner showing things you do not know - Werbebanner verraten Dinge über die eigene Umgebung, die man selbst noch nicht weiss

11.08.2019 23:09:51, Jürgen Auer, keine Kommentare

Wer - wie ich - im Internet nur relativ selten etwas einkauft und einen Adblocker nutzt, der bekommt das so gar nicht mit. Weil er die Werbung gar nicht sieht. Hinzu kommt, daß ich Facebook nur sehr sporadisch nutze. Zusätzlich immer in einem FireFox - Container, so daß die Facebook-Aktivitäten separiert sind.

Bei Schlecky Silberstein gab es einen interessanten Bericht. Mit dem Hinweis, daß das eine Geschichte sei, die den Verfasser nicht mehr loslassen würde. Da muß ich sagen: Das geht mir genauso.
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WIE EIN WERBEBANNER DEINE ZUKUNFT VORHERSAGEN KANN

http://www.schleckysilberstein.com/2019/08/wie-ein-werbebanner-deine-zukunft-vorhersagen-kann/

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Die Geschichte besteht quasi aus zwei Teilen. Eine "Bekannte über Ecken" hatte den Autor im Januar gefragt, warum sie denn immer Bettenwerbung sehen würde. Obwohl sie weder danach gegoogelt hatte noch sich für irgendwelche dazugehörigen Themen (bsp. Schlafstörungen) interessiert hatte. Seine Antwort war zwangsläufig allgemein: Irgendetwas in den gesammelten Daten gibt es, das darauf schließen läßt, daß sie sich für Betten interessieren könnte.

Ok, manchmal scheinen solche Algorithmen daneben zu liegen. Sie ignorierte das nach dem Motto: "Doofer Algorithmus".

Einige Monate später erfuhr sie, daß ihr Freund sie betrog. Es folgte die Trennung. Und sie - suchte bei Ikea nach Betten. Mit anderen Worten: Nun paßte die Bettenwerbung plötzlich.

Die Vermutung liegt nahe: Der Freund, der fremd gegangen war, hatte diverse neue Online-Spuren hinterlassen. Sich für neue Dinge interessiert, vielleicht auch für Betten. Plötzlich mit einer anderen Frau sehr intensiv kommuniziert. Mit der bisherigen Freundin vielleicht weniger, vielleicht verändert.

Das sind alles Spuren, die sich in Korrelationen auswirken können. Wenn sich bei diversen Paaren so ein Muster zeigt: Erst ist das ein Paar. Dann fängt einer der beiden eine intensive Beziehung mit einer anderen Person an. Dann trennen sich beide und der andere sucht nach einem Bett.

Dann ist es "völlig logisch", daß der Algorithmus einer Person, deren Partner nun dasselbe Verhaltensmuster zeigt, ebenfalls Betten vorschlägt.

Oder anders gesagt: Algorithmen ziehen nicht nur das eigene Verhalten zur Einschätzung heran. Sondern zusätzlich das Verhalten anderer Personen, mit denen man selbst interagiert. Damit ein Verhalten, von dem man selbst womöglich gar nichts weiß. Das aber längerfristig Auswirkungen auf einen selbst haben kann bzw. hat.

Und da solche Algorithmen zwangsläufig keine "Geheimnistuerei" betreiben, können über die angezeigten Werbebanner Dinge sichtbar werden, die man auf anderen Wegen jedenfalls nicht zu diesem Zeitpunkt erfahren hätte.

Umgekehrt bedeutet das auch: Wer online entsprechend aktiv ist und fleißig Daten produziert. Der teilt womöglich seinen Bekannten über die dort ausgespielte Werbung Dinge mit, die er gar nicht mitteilen möchte.

Wer also ohne Adblocker surft und sich wiederholt über "merkwürdig unpassende Werbung" wundert: Vielleicht deutet die Werbung auf eine Veränderung hin, die in Kürze auf einen zukommen wird.

Tintagel Castle Brigde in Cornwall - Fussgängerbrücke verbindet zwei Teile des Tintage Castle über eine Höhe von 190 Metern und eine Spanne von 60 Metern

10.08.2019 23:06:54, Jürgen Auer, keine Kommentare

Historische Ruinen aus dem zwölften und dreizehnten Jahrhundert. Und eine heutige Brücke, die eine Höhe von 190 Metern überspannt.

Das ist die Mischung, die nun die Tintagel Castle Bridge in Cornwall bietet.
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Tintagel Castle Bridge in Cornwall has a gap where it meets in the middle

https://www.dezeen.com/2019/08/09/tintagel-castle-bridge-william-matthews-associates-cornwall/

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In Tintagel im britischen Cornwall gibt es eine Halbinsel. Der Legende nach wurde dort der mythische König Artus gezeugt.

Heute ist die Halbinsel durch einen tiefen Graben vom Festland getrennt. Aber im Mittelalter gab es dort noch Land, so daß es einen relativ waagerechten Zugang vom Land zur Halbinsel gab. Dieser Bereich erodierte, so daß die Halbinsel heute nur über einen schmalen Weg und deutlichem Höhenunterschied erreichbar ist.

Vor ein paar Jahren gab es einen Wettbewerb, dort eine Fußgängerbrücke zu bauen. Die Brücke sollte auf der Höhe des ursprünglichen Weges die Halbinsel wieder mit dem Festland verbinden. Den Zuschlag erhielten William Matthews Associates sowie Ney & Partners.

Die Brücke ist nun fertig und ab morgen nutzbar.

Irgendwann zwischen dem 15. und dem 16. Jahrhundert verschwand diese historische Brücke.

Die neue Brücke hat in der Mitte, dort, wo sich die beiden Teile treffen, einen Spalt von 40 Millimetern. Damit sie sich ausdehnen und zusammenziehen kann.

Die Brücke nutzt zwei Ausleger, die aus Stahl gefertigt sind. Der Belag ist ungewöhnlich: Schiefer aus einem nahegelegenen Steinbruch. Aber die Schieferplatten sind senkrecht eingebaut, so daß man auf den Kanten läuft. Durch die Technik mit den zwei Auslegern waren keine lokalen Gerüste notwendig.

Die beiden Ausleger wurden in Devon innerhalb eines Jahres gebaut und in 5-Tonnen-Stücken transportiert.

In der deutschen Wikipedia

Tintagel Castle

https://de.wikipedia.org/wiki/Tintagel_Castle

ist unten ein Bild eingebunden, das einen Ausschnitt von den Bauarbeiten zeigt. Demnach wurde deutlich höher ein waagerechtes Stahlseil gespannt, an dem ein Kran entlang fuhr. Das scheint ausgereicht zu haben, um die vorproduzierten Brückenteile zu montieren.

Diverse weitere Informationen gibt es unter

Tintagel Bridge

https://www.english-heritage.org.uk/visit/places/tintagel-castle/tintagel-bridge/

Da gibt es auch historische Rekonstruktionen. Die Halbinsel wurde wohl im 5.-7. Jahrhundert genutzt, blieb dann über 500 Jahre lang ungenutzt, bis etwa 1230 eine Burg gebaut wurde, deren Ruinen teilweise heute noch zu besichtigen sind.

Zu den Bauarbeiten fanden sich zwei Videos.

Tintagel Castle - The Making of the New Bridge

https://www.youtube.com/watch?v=WCI7iSe4M5I

Das erste ist eher offiziell und allgemein.

Tintagel Bridge - Everything Must Change (Sometime)

https://www.youtube.com/watch?v=CGTFVj3aCjM

Das zweite zeigt Details des Zusammenbaus. Wo es schon einigen Aufwand erfordert, so ein Fünf-Tonnen-Teil in die Nähe dieses oberen Krans zu bekommen, der das Teil an den Einsatzort bringt. Erst die eine Hälfte von der Landseite. Dann die Hälfte von der Halbinsel her.

World's biggest bicycle parking in Utrecht - 12500 bikes - unter dem Hauptbahnhof von Utrecht gibt es eine dreistöckige Fahrradgarage mit Platz für 12500 Fahrräder

09.08.2019 23:54:26, Jürgen Auer, keine Kommentare

Bei so einem Bauwerk staunt man nicht schlecht. In Utrecht gibt es einen Hauptbahnhof. Direkt daneben die Hoog Catharijne, ein Einkaufszentrum.

Und unter dem Platz dazwischen - entstand ein dreickstöckiges Parkhaus. Aber nicht für Autos, wie das wohl in Deutschland üblich wäre. Sondern für Fahrräder. Die für deutsche Verhältnisse kaum vorstellbare Zahl von 12.500 Fahrrädern kann dort untergestellt werden.
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ector hoogstad architecten builds the world's biggest bicycle parking in utrecht

https://www.designboom.com/architecture/ector-hoogstad-architecten-the-worlds-biggest-bicycle-parking-utrecht-08-06-2019/

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Das Design konzentriert sich auf drei Aspekte:

> convenience, speed and safety

Komfort, Geschwindigkeit und Sicherheit.

Rot sind die Wege für die Radfahrer in Richtung der Abstellmöglichkeiten markiert. So daß die Radfahrer, die nach dem Abstellen ihrer Räder zu Fußgängern werden, nicht mit Fußgängern kollidieren. Die Anlage enthält nicht zu steile Rampen, die es den Radfahrern ermöglicht, von unten nach oben zu fahren. Für die Fußgänger gibt es Treppen.

Das Innere der Fahrradgarage ist durch Sichtbeton und Stahl gekennzeichnet, so daß sich eine industrielle Ästhetik ergibt. Hinzu kommen Holzverkleidungen und Wände aus Glas, die es ermöglichen, daß die Fußgänger im Treppenhaus auf die Radwege blicken können.

Die Pfeiler, welche diese Konstruktion stützen, setzen sich an der Erdoberfläche in Säulen fort, die einen Baldachin aus großen, kreisförmigen Elementen aufspannen. Damit bekommt der Platz eine bessere Struktur als Treffpunkt für Anwohner und Besucher.

Wenn man nach

Utrecht Central Station

bei Google-Maps sucht, sieht man den Baldachin grade im Bau.

Ector Hoogstad Architecten hatten 2011 den Wettbewerb für die Gestaltung des Fahrradstellplatzes für den Hauptbahnhof gewonnen. Anfang August 2017 wurde der erste Teil der Anlage eröffnet. Nun - im Sommer 2019 - ist das endgültig fertig.

Man sieht an diesem Bauwerk, wie sehr Deutschland bei der Förderung des Fahrradverkehrs und der dafür notwendigen Stadtplanung hinterherhinkt.

Cody Dock Rolling Bridge - Stahlbrücke über dem Verbindungskanal vom River Lea zum Cody Dock im Osten von London, die gerollt werden kann, um Schiffe passieren zu lassen

08.08.2019 22:54:08, Jürgen Auer, keine Kommentare

Gewässer in Städten sind einerseits schön. Andererseits sind sie natürliche Barrieren, die große Umwege bis zur nächsten Brücke notwendig machen können. Brücken wiederum können zwar gebaut werden. Wenn aber drunter Schiffe durchpassen sollen, dann brauchen Brücken womöglich viel Platz und werden teuer.

Im Londoner Osten gibt es das Cody Dock. Eine gemeinnützige Organisation, die verschiedene Veranstaltungen anbietet. Mittelpunkt ist ein wohl ehemaliges Dock, dessen Wasserzufahrt vom River Lea abzweigt. Der Wasserkanal hat gemauerte Ränder, ab und zu fahren dort Schiffe durch. Nicht sonderlich breit. Aber natürlich so breit, daß ein Schiff durchpaßt.

Aber: Da gibt es keine Brücke. Die Folge: Die beiden Teilflächen links und rechts vom Dock, die eigentlich zusammengehören, sind voneinander getrennt. Ferner müßte die Brücke "relativ hoch" sein, was entsprechend Platz benötigen würde.

Die Alternative: Die "Cody Dock Rolling Bridge".
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Cody Dock Rolling Bridge set to revive former industrial site in east London

https://www.dezeen.com/2019/08/07/thomas-randall-page-cody-dock-rolling-bridge-architecture/

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Das Prinzip: Eine Stahlbrücke, die angesichts der kurzen zu überquerenden Wasserfläche ohne weitere Stützen auskommt. Personen können ebenerdig von einer zur anderen Seite gehen und die Wasserfläche damit überqueren.

Zusätzlich hat die Brücke auf beiden Seiten große rechteckige Stahlbügel, die nach oben gehen. Soll ein Schiff durchfahren, gibt es eine Möglichkeit, die Brücke zu bewegen. An den beiden Rändern gibt es Führungsschienen. Per Seilzug wird das Brückenelement gekippt. Auf den rechteckigen Stahlbügeln kippt die Brücke auf den Führungsschienen. Am Ende steht die Brücke auf den beiden rechteckigen Stahlbügeln. Die Fläche, über die Fußgänger gehen, ist nach oben gewandert. Für ein Schiff gibt es nun deutlich mehr Platz.

Hat das Schiff die Engstelle passiert, läßt sich die Brücke wieder zurückklappen. Und erneut von Fußgängern nutzen.

Die Rolling Bridge ist das Herzstück des Masterplans für das Gelände, mit dem dieses viktorianische Dock wiederbelebt werden soll. Gegengewichte in der Rahmenarchitektur sollen dafür sorgen, daß die Brücke ohne Motoren oder Elektrizität in die gewünschte Position gebracht werden kann.

Cody Dock wurde etwa 1870 gebaut, aber in den letzten Jahrzehnten nicht mehr genutzt. Die Gegend vermüllte. Es gab dann eine Wohltätigkeitsorganisation "Gasworks Docks", die die Gegend zusammen mit PUP Architects wiederbelebte.

Der Masterplan ist Teil der größeren River Lea - Parkentwicklung, die 2006 begann. Entlang der Wasserstraßen werden diverse Gehwege, Radwege und Parks entwickelt. Die Cody Dock Rolling Bridge verbindet zwei dieser Wege und bildet mit Künstlerateliers, Werkstätten, Ausstellungsräumen und einem Café einen Eingang zu diesem Gelände.

Londons Bürgermeister Sadiq Kahn hat Unterstützung angeboten

> with the belief that "the bridge will become an instantly iconic landmark for London".

Auf

Cody Dock Rolling Bridge

https://www.spacehive.com/cody-dock

wurde eine Kampagne gestartet, um Geld für das Projekt zu sammeln. Knappe 200.000 Pfund werden benötigt, der größte Betrag kommt aktuell von der Stadt mit 40.000 Pfund.

Bei Cody Dock

Rolling Bridge Project

https://codydock.org.uk/rolling-bridge-project/

finden sich weitere Informationen.

Wenn die Brücke tatsächlich erstellt wird, dürfte das eine ziemlich einmalige Konstruktion werden.

E-Scooter in Berlin nicht mehr auf Gehwegen, nur noch auf Parkplätzen abstellen - Umwidmung oder grundsätzliche Erlaubnis?

07.08.2019 23:48:06, Jürgen Auer, keine Kommentare

Tja, so schnell kann es gehen. Seit Mitte Juni sind E-Scooter zulässig. Hier in Berlin gibt es die Dinger in den Innenstadtbezirken reichlich. Zusätzlich zu den ebenfalls inflationär vorhandenen Leihrädern und E-Bikes.

Was dazu führt, daß an manchen Kreuzungen sehr viele dieser Fahrzeuge herumstehen.

Mit der Konsequenz, daß sich der Platz auf dem Gehweg deutlich reduziert.

Nun gab es eine Runde von drei Bezirksbürgermeistern (Mitte, Friedrichshain-Kreuzberg und Neukölln) mit der zuständigen Senatorin und den Betreibern.

https://twitter.com/BA_Mitte_Berlin/status/1159072251406368768

> für E-Scooter soll es ausgewiesene Stellflächen auf Straßenland/Parkplätzen geben, kein Abstellen mehr auf Gehwegen, no-park-Zonen zum Beispiel am Brandenburger Tor.

Im Tagesspiegel:

Gespräche mit Vermieterfirmen: Berlin dämmt das E-Roller-Chaos ein

https://www.tagesspiegel.de/berlin/gespraeche-mit-vermieterfirmen-berlin-daemmt-das-e-roller-chaos-ein/24880130.html

Eine Maßnahme: Die Betreiberfirmen deaktivieren die Abstellfunktion an bestimmten Orten, so daß die Roller bsp. nicht mehr am Brandenburger Tor oder am Holocaustmahnmal abgestellt werden können. Die Roller können auf wenige Meter genau geortet werden. Das ist laut einem Tweet bereits von Lime umgesetzt.

Eine zweite Maßnahme sieht sehr vielversprechend aus: Abstellen nur noch auf Parkplätzen, nicht mehr auf Gehwegen. Bzw. in Bereichen, die bislang ohnehin nicht genutzt werden.

Bei letzterem ist davon die Rede, daß man Roller an Kreuzungen, im dortigen 5-Meter-Bereich abstellen könnte. Das halte ich persönlich für aberwitzig. Das Parkverbot für Autos gibt es dort ja nicht ohne Grund. LKW und Busse brauchen zum Abbiegen deutlich mehr Platz.

Allerdings hört sich das im Tagesspiegel etwas ambivalent an:

> Perspektivisch soll das Parkverbot nicht nur auf weitere historisch bedeutsame Orte ausgedehnt werden, sondern auf sämtliche Gehwege, kündigte Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) an.

Nämlich nach einem sehr langen Herausschieben.

Ich sehe dagegen eine andere Lösung als "deutlich einfacher": Parkplätze auf der Straße dürfen bzw. müssen sowohl von Autos (wie bisher) als auch von allen Sharing-Fahrzeugen genutzt werden.

Mit der Konsequenz, daß kein einziges Sharing-Fahrzeug mehr auf einem Gehweg abgestellt werden darf. Erst recht nicht in Grünanlagen und ähnlichen Gebieten.

Ferner hat diese Lösung den Charme, daß sie "sofort" umgesetzt werden könnte. Und daß sie sofort zu deutlichen Wirkungen führen könnte. Ohne daß für jede bisherige Parkfläche eine große Diskussion losgeht: Umwidmen oder nicht umwidmen.

Der Zeitraum, den Monika Herrmann (Grüne) ausgibt, halte ich für viel zu lang:

> Ziel sei, „dass wir zum Saisonbeginn 2020 ausreichend Plätze zur Verfügung haben werden“

Da ist eine Veränderung deutlich schneller notwendig. Leute fahren mit Leihrädern in Parks hinein, stellen die Dinger ab. Verlassen den Park auf anderen Wegen. Und das Leihrad findet man einen Tag später im Gebüsch wieder. Können die Nutzer das ausgeliehene Stück nicht mehr im Park abstellen, weil die Uhr weitertickt und Kosten verursacht: Dann landen die Dinger auch nicht mehr an Stellen, wo sie nicht hingehören.

First self driving cars in New York transport passengers at the Brooklyn Navy Yard - erstes Projekt mit autonomen Bussen startet in Brooklyn

06.08.2019 23:54:05, Jürgen Auer, keine Kommentare

So, der Wettstreit ist eröffnet. Das könnte man angesichts der morgigen Eröffnung in New York festhalten.

Im Navy Yard in Brooklyn, New York, sind ab morgen 7 autonome Kleinbusse unterwegs. Das ist ein 300 Acre (etwa 1,2 Quadratkilometer) großer Industriepark mit mehr als 400 produzierenden Unternehmen.

Die Kleinbusse fahren zwischen diversen Punkten. Unter anderem der NYC Ferry Stop, eine Fähranlegestelle an Dock 72. Und dem Cumberland Gate an der Flushing Avenue. Das sind wesentliche Verbindungspunkte für die dortigen etwa 10.000 Angestellten.
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new york's first self-driving cars transport passengers at the brooklyn navy yard

https://www.designboom.com/technology/new-york-first-self-driving-cars-brooklyn-navy-yard-optimus-ride-08-06-2019/

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Zunächst fährt noch eine Aufsichtsperson mit, die gegebenenfalls eingreifen kann.

Das ist ein gemeinsames Projekt von Brooklyn Navy Yard mit dem Bushersteller Optimus Ride, der auch die Fahrzeuge bereitstellt. Erwartet wird ein Transport von 500 Personen pro Tag und mehr als 16.000 pro Monat.

Werktags wird zwischen 07:00 und 22:30 zwischen dem Dock 72 und dem Cumberland Gate gefahren. Am Wochenende geht die Route vom Dock 72 zum Building 77. Es findet sich allerdings nirgendwo ein Hinweis, wieviele Personen reinpassen. Das müßten 3 * 2, also 6 Personen sein.

Bei Optimus Ride

Optimus Ride Launches New York State’s First Commercial Self-Driving Vehicle System at the Brooklyn Navy Yard

https://www.optimusride.com/press/optimus-ride-launches-new-york-states-first-commercial-self-driving-vehicle-system-at-the-brooklyn-navy-yard

gibt es zwar eine lange Pressemitteilung. Die ist allerdings nicht sonderlich aufschlußreich. Informativer ist ein Beitrag in der New York Times:

Driverless Cars Arrive in New York City

https://www.nytimes.com/2019/08/06/nyregion/driverless-cars-new-york-city.html

Demnach ist der Navy Yard ein privates Gelände. Die Strecke ist etwa eine Meile lang (etwa 1,6 Kilometer), die Nutzung ist kostenlos, jeder kann das nutzen. Aber auch: Dort sind eher wenige andere Autos, Radfahrer und Fußgänger unterwegs. Die Strecke ist also "hinreichend einfach".

Da wird Samuel I. Schwartz zitiert, der u.a. ein Buch zu dem Thema geschrieben hat:

> “In 2017, autonomous vehicles were two years away from hitting the street,” Mr. Schwartz said. “In 2019, they are at least five years away. Just about everybody that promised autonomous vehicles by 2019 has retrenched. It’s far more complicated than they imagined.”

2017 dachte man, daß bereits 2019 autonome Fahrzeuge auf Straßen eingesetzt werden. Heute geht man eher von einem Zeitpunkt in fünf Jahren aus.

Demnach sind sogar zwei Begleitpersonen an Bord - ein Fahrer und ein Software-Operator.

Das Brooklyn Navy Yard gilt ohnehin als ein Laboratorium für neue Technologien. U.a., weil es Privatgelände ist, so daß geringere Regulationen als auf öffentlichen Straßen gelten. Es setzt sich also das fort, was auch hier in Berlin gilt: Erste Einsätze auf privatem Gelände.

Zu den Brooklyn Navy Yard:

> It is a city within a city, with 400 companies and 10,000 workers. Citi Bike, the bike-share program, was first tried out at the yard before launching in Manhattan. Drones have also been used to inspect buildings.

Die Navy Yard sind damit der perfekte Platz für so einen "ersten Test". Das soll erst einmal über zwei Jahre laufen. Öffentliche Gelder wurden nicht eingesetzt.

Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 15 Meilen (= 24,1 km/h) begrenzt.

Mal sehen, wann die Technologie so weit entwickelt ist, daß diese Fahrzeuge tatsächlich im öffentlichen Bereich eingesetzt werden.

Hier in Berlin soll das allerdings noch im August starten.

Fahrerloser Kleinbus der BVG rollt bald durch Tegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/autonomes-fahren-fahrerloser-kleinbus-der-bvg-rollt-bald-durch-tegel/24861888.html

Seit dem 02.08.2019 ist in Tegel ein autonomer Kleinbus unterwegs, derzeit noch ohne Passagiere. Die sollen in Kürze zugelassen werden. Der Berliner Bus fährt allerdings nur 15 km/h und stammt von Easymile.

Vanke Design Community - Cluster of Workspaces topped by parks - Cluster von Bürogebäuden in Shenzhen, das von oben wie ein grosser Park wirkt

05.08.2019 23:06:26, Jürgen Auer, keine Kommentare

Was ist das, was man da in dem Vorschaubild sieht? Es sieht aus wie ein interessant gestalteter, vielfältiger Park.

Aber in Wirklichkeit ist das kein Park, sondern eine ganze Ansammlung von Bürogebäuden. Bei denen sämtliche Dächer begrünt sind. Wobei das Vorschaubild, vergleicht man es mit dem folgenden Bild von der Seite, höchstens die Hälfte der Gebäude zeigt.
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Vanke Design Community is cluster of workspaces topped by parks

https://www.dezeen.com/2019/08/05/vanke-design-community-fcha-shenzhen-china-green-roof-offices/

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Die Gebäude gehören alle zu Vanke, dem größten Immobilienunternehmen in China. Das Ganze ist wie ein Campus gestaltet.

Die Gebäude bieten Platz für Büros, Ausstellungen, Konferenzsäle, einen Hörsaal und eine Werkstatt. Die Gebäude sind so gestaltet, daß es grüne, parkänliche Räume im Erdgeschoss gibt

FCHA, eine der beteiligten Architekturfirmen:

> The design means users can work below ground level "without really thinking you are underground"

Nutzer können im Untergeschoss arbeiten, ohne wirklich zu denken, daß sie im Untergeschoss arbeiten.

Erdgeschosse und Untergeschosse sind durch "große, grüne Hänge" miteinander verbunden. Die Formulierung

> "A balance is made between ensuring the continuity of the public green space on the roof and providing a good environment for underground office space."

legt nahe, daß weite Teile der Grünflächen öffentlich zugänglich sind.

In der Mitte gibt es eine Art Freilufttheater. Ein abgestufter Bereich mit Sitzplätzen und Pflanzen. Flankiert von breiten Betontreppen.

Direkt daneben gibt es ziemlich tief runtergehende schmale Schlitze, welche die danebenliegenden Büros mit Licht versorgen.

Die Büros bieten sowohl durchgehende, offene Büroräume als auch kleinere, abgeschottetere Bereiche für bis zu 30 Personen.

Die Gestaltung ist relativ einheitlich: Heller Sichtbeton, Glas und Stahl.

Bei dem untersten Bild sieht man, wie tief die Gebäude in den Boden eingelassen sind. Links die Fassaden, dazwischen ein Weg. Rechts eine senkrechte Steinwand.

Hinzu kommt eine Stahlbrücke, die sich über einen Teil des Geländes schlängelt und zwei Seiten miteinander verbindet.

Wenn man das mit den derzeit entstehenden typischen Berliner Neubauten vergleicht, dann wirkt so eine Grundkonzeption um Dimensionen fortschrittlicher.

Bei dem Unternehmen Urbanus, das für den Masterplan verantwortlich war, gibt es ein Bild, das den gesamten Komplex zeigt.

VANKE Liuxiandong North Green Belt Landscape Design 2018

http://www.urbanus.com.cn/projects/liuxiandong-north-green-belt/?lang=en

Die Verhältnisse sind beeindruckend: Auf einer Fläche von 37017 Quadratmetern scheinen 29102 Quadratmeter grün zu sein.

 

Gatehouse Road - Shipping Container Micro Homes with green roofs - Schiffscontainer als Mikro-Häuser mit grünen Dächern - Projekt in Aylesbury, um schlecht genutzte Flächen besser zu nutzen

04.08.2019 23:37:10, Jürgen Auer, keine Kommentare

Der Bau von Häusern ist teuer. Eine Alternative ist die Nutzung von Strukturen, die bereits vorhanden und "nur" umgerüstet werden müssen. Etwa von ehemaligen Schiffscontainern, die für verschiedenste Wohnprojekte als "Ausgangsmaterial" dienen.

Im britischen Aylesbury, etwa 72 Kilometer nordwestlich von London, hat nun Fraser Brown MacKenna Architects die Baugenehmigung dafür erhalten, diverse Mikro-Häuser basierend auf Schiffscontainern zu erstellen. Ferner sollen die Schiffscontainer mit "grünen Dächern" ausgestattet werden.
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Shipping-container micro homes with green roofs planned for UK

https://www.dezeen.com/2019/07/31/shipping-container-micro-home-fraser-brown-mackenna-architects/

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Auftraggeber ist der "Vale of Aylesbury Housing Trust", ein Unternehmen, das dort diverse Häuser und Flächen besitzt. Gatehouse Road ist ein kostengünstiges Wohnprojekt, das zu einer Reihe von Sanierungsmaßnahmen gehört, mit denen nicht ausreichend genutzte Flächen aufgewertet werden sollen. Der Standort ist derzeit von Garagen belegt.

Jeder Container wird mit einem Innenleben von 26,2 Quadratmetern ausgestattet: Bett und Schränke, eine kleine Nasszelle, eine kleine Küchenecke, daneben Platz für einen Schreibtisch und eine Sitzgelegenheit.

Diese Studios mit einem Schlafzimmer sollen als Sozialwohnungen oder an Studenten vermietet werden.

Schiffscontainer wurden als Basis gewählt, um die Kosten für das Gesamtprojekt zu senken und um eine Vorabfertigung zu ermöglichen.

Die Container werden terrassenförmig angeordnet. Jeweils gegeneinander versetzt, so daß sich ein kleiner privater Bereich vor jedem Container ergibt. An beiden schmalen Seiten gibt es eine kleine Veranda.

Die Schiffscontainer werden an allen vier Längsseiten isoliert, die beiden Querseiten bekommen doppelt verglaste Fenster, um die Heizkosten niedrig zu halten.

Die Dächer werden mir Sedumpflanzen bepflanzt, also Dickblattgewächse wie Fetthennen und Mauerpfeffer.

Drumherum sollen weitere Bäume gepflanzt werden. Ferner gibt es eine Gemeinschaftseinheit mit Waschmöglichkeiten. Farbiger Asphalt und Pflastersteine sollen das Gelände aufwerten. Weg von dem bisherigen "unsozialen Gebiet", hin zu einer "Home-Zone".

Bei den Architekten:

Gatehouse Road - Aylesbury:

https://www.fbmarchitects.com/project/gatehouse-road-aylesbury/

Demnach sollen das nur sieben Container werden. Plus ein hinzugefügter Container, der Waschmaschinen und Fahrradständer enthält.

> The Vale of Aylesbury Housing Trust have a rolling programme of regenerating problematic garage-sites within their portfolio and were interested in the use of off-site construction to accelerate the programme and to reduce costs.

Demnach gibt es da einige problematische "Garagen-Gegenden", die durch solche kleinen Wohneinheiten ersetzt werden sollen.

Ein Bild zeigt die spätere Gesamtansicht.

The Tanks at Bushwick Inlet Park - ten decommissioned oil tanks on the brooklyn waterfront - Gruppe setzt sich für den Erhalt und die Neugestaltung von 10 Öltanks in Brooklyn ein

03.08.2019 23:46:49, Jürgen Auer, keine Kommentare

Abreißen und die Flächen komplett neu gestalten? Oder diese alten Industrieanlagen erhalten, neu gestalten und sie für neue Zwecke nutzen?

Dieser Konflikt, den jede Großstadt kennt, gibt es seit 2015 in Brooklyn, New York.

Sucht man bei Google-Maps nach

Bushwick Inlet Park, Kent Avenue, Brooklyn, New York, USA

Dann sieht man sofort die Herausforderung:

Am nördlichen Ende von Williamsburg verläuft die Kent Avenue einigermaßen parallel zum East River. Gekreuzt von lauter Querstraßen, die nur mit Nummern versehen sind: N 7th Street - N 10th Street: In dem Bereich liegt der Bushwick Inlet Park. Nordöstlich davon gibt es zwei weitere Streifen. Dann folgt ein unregelmäßiges Grundstück, das im Norden von einem kleinen Meeresarm begrenzt ist, dem Bushwick Inlet.

Dort stehen 10 ehemalige Öltanks. Plus ein altes, wohl schon seit Jahren nicht mehr genutztes Gebäude, eine große Freifläche und ein zweites, ebenfalls verwarlostes Gebäude.

In der Stadt gibt es wohl Pläne für einen Abriß. Aber eine Gruppe, bestehend aus STUDIO V, ein Architekturunternehmen und die Landschaftsarchitekten von Ken Smith Workshop, will diese Öltanks in einen 21-Jahrhundert-Park einbinden.
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Architects Propose to Repurpose Decommissioned Industrial Tanks on Brooklyn’s Waterfront

https://www.archdaily.com/922294/architects-propose-to-repurpose-decommissioned-industrial-tanks-on-brooklyns-waterfront

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Zwischen der Parzelle mit den Öltanks und dem bisherigen Bushwick Inlet Park liegen noch zwei weitere streifenförmige Grundstücke. Der eine scheint bereits begrünt zu sein und wird als "Bushwick Inlet Popup Park" genutzt. Auf der zweiten Parzelle, direkt neben dem bisherigen Park, ist bislang noch eine große Halle.

Die Idee: Die Öltanks für verschiedene Zwecke umgestalten. Vertikale Gärten, Kunst- und Aufführungsräume. Oder sogar "Bruträume" für Austern:

> The tanks can house a picnic grove of birch trees and wildflowers, reflecting pools of water with hanging vines, a theater that seats 250, rocky landscapes and adventure playgrounds, and even an Oyster Farm to help regrow the devastated Oyster population in the New York Harbor.

Möglichkeiten für Birken und Wildblumen, Wasserbecken mit hängenden Weinreben. Ein Theater mit 250 Plätzen. Ein Abenteuerspielplatz. Austern gab es wohl früher im New Yorker Hafen. Die könnten mit einer Austernfarm wiederbelebt werden.

Die Tanks stehen selbst immer in einer Umhüllung aus Stahl drin. So daß das immer Doppelstrukturen aus einem äußeren Ring und dem eigentlichen Inneren des Tanks sind.

Für den Umgang mit solchen alten Industrienachlässen gibt es kein Patentrezept. Allerdings sieht man das ja auch hier in Berlin: Jene Gebäude und Industriedenkmäler, die erhalten blieben und die heute bsp. Platz für Veranstaltungen bieten, bringen immer eine ganz eigene Atmosphäre mit, die in Neubauten einfach nicht zu finden ist.

Beim Durchklicken durch die Bilder sieht man: Manche Tanks sollen auf der Seite teilweise aufgeschnitten werden, um direkte Zugänge zu bieten. Andere sind über Außentreppen nur von oben her zugänglich, innen führt eine Treppe nach unten. Der große Tank mit dem Lastarm soll Körbe im Wasser enthalten, die für Austern als ruhige Brutstätten dienen. Der Tank ist über einen Kanal ans Wasser angebunden. Zwischen den vier Tanks am Ende gibt es Brücken ganz oben, über die man von einem Tank zum nächsten kommen kann.

Ein Video zeigt Diskussionen und diverse Bilder.

#SaveTheTanks - The Tanks

https://www.youtube.com/watch?v=9FelVeyBlao

Weitere Informationen gibt es auf der Website:

The Tanks

http://thetanksbk.com/

Ferner gibt es eine Petition auf change.org, um die Tanks zu erhalten.

Cockroach-inspired robot - Mini-Roboter, der sich an Kakerlaken orientiert, sehr schnell und sehr robust ist - Ergebnisse von der University of California, Berkeley

02.08.2019 23:59:07, Jürgen Auer, keine Kommentare

Bei Robotern denkt man schnell an "hinreichend große" Konstruktionen. Die stabil sind und die genügend tragen können. An der University of California, Berkeley haben Forscher aus den USA und China nun einen anderen Weg eingeschlagen.

Und sich Kakerlaken als Vorbild genommen.

Und zwar in zweifacher Hinsicht: Zum einen können sich Insekten, relativ zu ihrer Körpergröße, sehr schnell bewegen. Zum anderen sind sie vergleichsweise widerständig. Wenn man auf eine Kakerlake tritt, kann diese das durchaus überleben.
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You can’t squash this roach-inspired robot

https://news.berkeley.edu/2019/07/31/you-cant-squash-this-roach-inspired-robot/

Das Video direkt auf YouTube:

This robot has some eerie similarities to cockroaches

https://www.youtube.com/watch?v=UtjlbI_dIYI

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Liwei Lin, ein an der Studie beteiligter Professor:

> “Most of the robots at this particular small scale are very fragile. If you step on them, you pretty much destroy the robot,”

Die meisten Roboter in dieser Größenordnung sind sehr fragil. Tritt man auf einen drauf, ist er kaputt. Ganz anders dieser Robot. Da treten Leute mit 50 kg Gewicht drauf - und er bleibt stabil.

Der Roboter, der etwa die Größe einer Briefmarke hat, besteht aus einer dünnen Schicht eines piezoelektrischen Materials, genannt Polyvinylidene Fluoride (PVDF). Wird an diese ein Wechselstrom angelegt, streckt sich das Stück oder zieht sich wieder zusammen. Hinzu kommt eine Art "Fuß" am vorderen Ende und eine Beschichtung mit eine elastischen Kunststoff. Das Ergebnis:

> The researchers coated the PVDF in a layer of an elastic polymer, which causes the entire sheet to bend, instead of to expand or contract. They then added a front leg so that, as the material bends and straightens under an electric field, the oscillations propel the device forward in a “leapfrogging” motion.

Das "Tierchen" biegt und streckt sich und kann sich damit fortbewegen.

Der Roboter sieht erst einmal sehr simpel aus. Aber er hat ein paar interessante Eigenschaften. So ist er schnell - das Zwanzigfache der eigenen Länge pro Sekunde. Das ist ähnlich schnell, wie sich Kakerlaken fortbewegen können. Er kommt überall durch, kann gewisse Steigungen bewältigen und kann geringe Lasten tragen, etwa Erdnüsse.

Eigentlich faszinierend:

> Perhaps most impressively, the robot, which weighs less than one tenth of a gram, can withstand a weight of around 60 kg — about the weight of an average human — which is approximately 1 million times the weight of the robot.

Bei einem Eigengewicht von weniger als 0,1 Gramm verkraftet er das Gewicht eines 60-kg schweren Menschen, etwa das einmillionfache des eigenen Gewichts.

Das könne man auch bei Kakerlaken beobachten:

> “People may have experienced that, if you step on the cockroach, you may have to grind it up a little bit, otherwise the cockroach may still survive and run away,” Lin said. “Somebody stepping on our robot is applying an extraordinarily large weight, but [the robot] still works, it still functions. So, in that particular sense, it’s very similar to a cockroach.”

Wenn man nur auf eine Kakerlake tritt, muß man etwas den Fuß drehen. Wenn nicht, kann sie überleben und rennt weg. Ähnlich der Robot: Ein hohes Gewicht zerstört nicht die Funktionalität.

Aktuell erfolgt die Stromversorgung noch über einen dünnen Draht, den man auf dem Bild mit dem drauftretenden Fuß sieht. Das soll durch eine kleine Batterie ersetzt werden. Ferner soll ein Gas-Sensor dazu kommen. Und eine Möglichkeit, wie der Roboter Objekten ausweichen kann.

Einsatzmöglichkeiten sind Erkundungen und Rettungseinsätze. In Situationen, die für Menschen oder Hunde zu gefährlich sind.

> “For example, if an earthquake happens, it’s very hard for the big machines, or the big dogs, to find life underneath debris, so that’s why we need a small-sized robot that is agile and robust,”

Wenn es bsp. ein Erdbeben gab, sind "schwere Maschinen" oder große Hunde kaum einsetzbar, um Verschüttete zu finden. Dafür ist ein sehr kleiner Roboter, der agil und robust ist, hilfreich.

Color Assimilation Grid Illusion - Black and white Photo with Color - optical illusion - Schwarz-Weiss-Photo wirkt wie ein Farbphoto

01.08.2019 23:46:15, Jürgen Auer, keine Kommentare

Das, was man da in dem Vorschaubild sieht: Ist das ein Schwarz-Weiß-Photo oder ist das ein Farbphoto?

Ok, die Verkleinerung im Browser sorgt für eine zusätzliche Verzerrung.

Aber wenn man sich das Bild in der Originalgröße ansieht: Das ist ein Schwarz-Weiß-Photo, das mit einzelnen farbigen Gitterlinien überzogen ist. Und was macht das menschliche Gehirn daraus? Farbige Flächen.
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Black And White Photo Goes Viral Because People Are Seeing It In Color Due To An Optical Illusion

https://designyoutrust.com/2019/07/black-and-white-photo-goes-viral-because-people-are-seeing-it-in-color-due-to-an-optical-illusion/

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Wobei das wohl für die einen besser klappt als für andere.

Der Autor bei Designyoutrust meint:

> I say apparently because somehow it doesn’t quite work for me, I only see annoying colored grids all over the photo!

Für ihn funktioniert das nicht so richtig. Er sieht nur nervige farbige Gitter auf dem Photo.

Für mich funktionieren die Blau-, Grün- und Gelbtöne wunderbar. Da werden die farbigen Linien ausgedehnt auf die ganze Fläche, so daß das T-Shirt blau, grün oder hellgelb wirkt.

Rot funktioniert für mich dagegen gar nicht. Da bleibt das ein "nerviges Gitter".

Wenn man sich das Bild abspeichert und bsp. mit Paint öffnet: Dann kann man mit der Pipette Stellen auswählen. Alle Stellen zwischen den Gitterlinien - sind nur Grautöne, da ist nichts farbiges dabei.

Das Prinzip:

> The image, created by digital media artist and software developer Øyvind Kolås, tricks your brain into ‘filling in the gaps,’ taking the cues from the colored lines to predict what the rest of the picture should look like.

Das Bild trickst das Gehirn aus. Die Hinweise der farbigen Linien "sagen" dem Gehirn, wie es die Umgebung drumherum wahrnehmen solle.

Øyvind Kolås, der das entwickelt hat, nennt das eine "Color Assimilation Grid Illusion".

Drunter folgen zwei weitere Bilder. Interessant ist bei dem ersten für mich, daß hier das blaue Gitter gar nicht funktioniert, das dunkelrote direkt daneben aber wunderbar. Die feineren schrägen Linien (gleiches Bild, andere Bearbeitung) erzeugen dagegen weitaus besser die Illusion einer gleichmässigen Farbfläche.

Der ursprüngliche Blogbeitrag:

Color Assimilation Grid Illusion

https://www.patreon.com/posts/color-grid-28734535

Da gibt es auch das - im Original farbige - und das auf Grautöne herunterskalierte Bild.

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